Riportiamo la discussione TAV si TAV no su un piano di concretezza e di pianificazione del traffico.

Loris Zampieri conosce bene i problemi del traffico ferroviario perchè se ne occupa tutti i giorni per lavoro.

Abbiamo posto a LORIS ZAMPIERI alcune domande semplici e dirette.

C'e una forte polemica sui costi della TAV e sulla cantieristica.
C'è davvero bisogno di raddoppiare la linea ferroviaria Milano-Venezia?
In Italia abbiamo bisogno di sviluppare il traffico ferroviario?
Come viene integrato il traffico merci con il traffico passeggeri?
Da cosa sono generati i ritardi dei treni?
Cosa è successo con la TAV Torino-Lione?

Al di là di tutte le formule utilizzate per presentare e pubblicizzare questa Grande Opera (alta velocità o alta capacità …. sono state usate formule che non hanno avuto un grande successo e che non sono state sufficientemente chiare), la necessità di avere quattro binari a disposizione per la circolazione ferroviaria nella tratta padana deriva principalmente dalla promiscuità della tipologia di traffico: sugli attuali due binari circolano treni a lunga percorrenza "LP" (Frecce Rosse, Frecce Argento ed Italo con velocità possibile di 200/250 km/h), treni regionali veloci "RV" (160 km/h), treni regionali "R"con fermata in tutte le stazioni/fermate, e treni merci (velocità max di 100 km/h con composizioni molto lunghe fino a 550 m. e con peso complessivo di 1200 tonnellate); in totale la media giornaliera è di circa 180/210 treni complessivamente per l'arco delle 24 ore.
Tra l'altro il traffico merci è abbastanza contenuto nelle ore diurne, perché i treni passeggeri circolano prevalentemente fra le ore 6.00 del mattino e le ore 22.00/23.00 della sera e quindi gli spazi temporali utilizzabili senza grandi problemi sono nella tarda serata e nella notte.
Devo spiegare bene questa questione: una maggiore domanda di traffico merci (che tutti auspichiamo) non potrebbe essere evasa e soddisfatta solo durante l'orario notturno per evidenti motivi: se un treno merci a lunga percorrenza deve percorrere la tratta Milano-Venezia fra le ore 23 e le ore 5.00 del mattino dovrebbe partire dalle linee afferenti nelle ore serali mentre è ancora in atto la circolazione dei treni viaggiatori, quindi con gli stessi problemi.

Lo stesso problema è presente anche sulle altre linee. Ad es. sulla Verona–Brennero i treni merci che vanno verso nord vorrebbero partire da Verona Q. Europa al mattino o nelle ore del tardo pomeriggio o in prima serata e, in senso contrario, vorrebbero arrivare nella prima mattinata (in contemporanea al traffico viaggiatori pendolare – studenti e lavoratori) o nel pomeriggio. In questo modo però entrerebbero in sovrapposizione con il traffico viaggiatori.
Con questo non voglio arrivare ad affermare immediatamente che dovrebbero esserci sempre sei binari a disposizione (due per ogni tipologia di traffico …!), ma mi sembra evidente che se la "Politica Nazionale" afferma che occorre incentivare il traffico merci su rotaia spostandolo dalle autostrade, la prima necessità è di potenziare e realizzare ulteriori infrastrutture (leggesi binari e scali merci di nuova concezione).
Torno un attimo alla Milano-Venezia per ricordare che il quadruplicamento è già realizzato ed in esercizio fra Milano e Brescia (esclusa) e fra Padova e Mestre/Venezia SL, non solo, ma fra Milano e Treviglio ci sono già i sei binari di cui parlavo prima e forse sarebbe già necessario un ulteriore potenziamento, data la rilevanza del traffico pendolare che gravita su Milano.

Ma veniamo al motivo principale per cui io sono d'accordo sul quadruplicamento, e questo è un ragionamento specificamente tecnico. Faccio notare che i treni circolano sul binario di sinistra e che le precedenze si devono eseguire nelle stazioni dove il treno più lento (o con più fermate) cede il passo al treno più veloce (o con meno fermate) entrando su un binario deviato (a velocità ridotta, a 60 km/h) e non sul binario che permette la massima velocità nel transito.
Attualmente i treni LP (Frecce Rosse e Frecce Argento ed i treni Italo di NTV) essendo un segmento di mercato di grande successo, hanno avuto un notevole incremento: praticamente in diverse fasce della giornata, ogni 30 minuti circola una Freccia/Italo in entrambe le direzioni (con destinazioni/ provenienze diverse ad es. Torino/Genova/Milano, e dall'altra parte Vicenza/Venezia/Udine/ Trieste). Questi treni hanno di fatto la priorità sul resto del traffico per motivi tecnici e non solo per importanza commerciale: viaggiando a velocità elevate hanno bisogno di avere un maggiore spazio libero davanti (in termini tecnici si misura in sezioni di blocco ed in Km).

Praticamente un treno regionale con tutte le fermate non può rimanere davanti per la tratta intera che deve percorrere, perché in questo modo causerebbe ritardo alla Freccia. Mi spiego con un esempio: il treno regionale (con una percorrenza oraria di circa 40/50 minuti fra Verona e Vicenza) ha due possibilità: o parte da Verona per Venezia a seguito della Freccia/Italo, oppure, se parte prima, deve partire con un vantaggio di circa 15 minuti e poi concedere la precedenza prima possibile, al massimo può arrivare a San Bonifacio e poi attendere il passaggio della Freccia/Italo.
Comunque la circolazione in alcune ore della giornata è talmente intensa che anche quando parte a seguito della Freccia/Italo non ce la fa a rimanere davanti al secondo treno LP che parte dopo mezzora.
Lo stesso capita in direzione Milano dove le precedenze si effettuano a Peschiera o Desenzano.

La prima conseguenza negativa di quanto sopra è che quando il treno LP (Freccia o Italo) ha qualche minuto di ritardo (i 5 minuti che sono spesso la regola e dipendono dai più svariati motivi) lo subisce inevitabilmente anche il treno regionale, facendo arrabbiare i pendolari. Gli operatori della circolazione prestano la massima attenzione nel curare la marcia delle Frecce/Italo per non causare ritardi a cascata, ma nel caso si debba prendere una decisione drastica sarà sempre a favore del treno LP. Solo in casi certi il treno regionale potrà arrivare a Vicenza (o Brescia) davanti al Freccia/Italo, ma poi comunque in queste stazioni dovrà concedere la precedenza.
La traccia oraria dei treni regionali è stata costruita ad arte per assorbire queste situazioni di degrado della circolazione (per i profani: i tempi di percorrenza potrebbero essere minori, ma data la contemporaneità di circolazione con i treni più veloci e più importanti, l'orario tende ad allungarsi (qualche minuto).

Per un treno merci la marcia è ancora più difficoltosa: il peso del treno (1200 tonn), la lunghezza (500/550 metri), la bassa velocità (100km/h) e la scarsa accelerazione da fermo fanno si che i treni merci possono circolare solo a seguito dei treni viaggiatori e per tratte brevi; gli operatori che gestiscono la circolazione (i DCO – Dirigenti Centrali Operativi – ossia i vecchi Capistazione) conoscono bene queste modalità e queste regole e gestiscono la circolazione in modo esemplare, risolvendo questi conflitti in gestione operativa diretta.
La nuova tecnologia introdotta sulla linea Milano/Venezia negli ultimi tre/quattro anni (ACCM multistazione) con la possibilità di un uso promiscuo dei binari permette una maggiore flessibilità ed elasticità nella gestione della circolazione, con lo scopo finale di risolvere i conflitti che si creano per una circolazione mista.

Mi sembra di aver messo sufficientemente in evidenza che la velocità dei treni con velocità diverse genera conflitti permanenti che devono essere governati e risolti in gestione operativa e questo può già spiegare il perché di molti ritardi.

Ma la riflessione successiva che propongo è ancora più importante per chiarire la necessità del quadruplicamento.
Tenuto conto della situazione che ho descritto, che sviluppo può avere il traffico regionale sulla linea Milano Venezia?
Per far in modo che la popolazione non viaggi sulla propria auto, ma utilizzi i treni afferenti alle città capoluogo di provincia (captatori di traffico) è necessario soddisfare tre requisiti fondamentali: circolazione in orario,maggiore frequenza (al massimo un treno ogni 20 o 30 minuti) ed un maggior numero di accessi (stazioni/fermate con parcheggi scambiatori o capolinea di pullman/bus che arrivino/partano in coincidenza con altre località non collegate alla ferrovia). Attualmente i treni regionali per Milano circolano con frequenza di un treno all'ora, mentre per Venezia un Regionale Veloce ogni ora ed un Regionale Lento intervallato nella mezzora. Nella nostra provincia lato Milano sono state dismesse più stazioni (Sommacampagna, la fermata della rampa di Lugagnano, …), verso Bologna la stazione di Cadidavid, verso Bolzano le stazioni di Parona e di Pescantina, verso Venezia è impensabile proporre altre fermate intermedie.

Domanda: Come possiamo pensare ragionevolmente a sviluppare un traffico ferroviario metropolitano indispensabile per non far morire di traffico automobilistico la città di Verona o anche solo per offrire un servizio pubblico più moderno ed adeguato?
Risposta: Solo con una linea ferroviaria a doppio binario dedicata e senza la circolazione di treni che generino conflitti.
Dovremo pensare ai treni come ad una metropolitana di superficie con nuove fermate all'Università, a San Michele, ed a riaprire alcune stazioni dismesse; non è una utopia: senza andare molto lontano, a Trento ed a Bologna lo stanno facendo ed a Bologna garantiscono un trasporto ferroviario metropolitano con cadenza ogni mezzora per tutte le direttrici.
Sviluppando il progetto di servizio ferroviario metropolitano per Verona si può pensare ad un collegamento a stella con cinque punte: Peschiera, Villafranca, Nogara (Legnago), Domegliara e San Bonifacio: i treni metropolitani (materiale leggero, composto di due/tre vetture, molto performante e con una forte accelerazione …) non terminerebbero la loro corsa a Verona PN (intasandola) ma continuerebbero a fare un servizio di spola bidirezionale fra le stazioni di cui sopra ogni 20/30 minuti, collegando la città con la periferia allargata, e con la possibilità di progettare anche nuove fermate.

Ripeto che questa non è utopia, è sufficiente viaggiare all'estero per vedere che questo sistema funziona come un orologio. Siamo appena stati in Austria ed abbiamo visto che anche nelle valli più lontane e sperdute, pur con un solo binario, i treni arrivano e partono in perfetto orario. Oggi a Verona con il sistema attuale è difficile anche ipotizzare di allungare il percorso dei treni provenienti da Mantova, Legnago e Trento fino a Verona P. Vescovo per permettere agli studenti di arrivare all'Università più velocemente e senza dover prendere il bus a Verona PN.

Soluzioni intermedie (ho sentito anche la proposta di costruire solo un terzo binario promiscuo per le precedenze) mi sembrano solo rattoppi (a Verona si dice che "el tacon l'è peso del buso") che non affrontano la realtà. Molto più ragionevole è cercare soluzioni che possano essere valide per i prossimi cinquant'anni.

Salto a pie pari la tematica di quando, come e dove effettuare la manutenzione delle linee ferroviarie: ma anche questa attività (che attualmente si concentra in due/tre ore il mattino fra le ore 10 e le ore 12, nel periodo notturno e nei giorni festivi) è un grande problema e con l'aumento del numero di treni circolanti è sempre più difficile effettuarla, ma noi che usiamo l'auto sappiamo bene che ogni tanto occorre andare dal meccanico per avere il nostro mezzo perfettamente efficiente. Avere a disposizione quattro binari (e non solamente due), può significare molto in termini di efficienza ed affidabilità. Minore manutenzione o eseguita in tempi più ristretti potrebbe significare minore sicurezza. Con questo non voglio affermare che è necessario lucidare le rotaie, ma la manutenzione ai dispositivi di sicurezza non è negoziabile e non è rinviabile, deve essere eseguita in continuità, rigorosamente e secondo procedure e standard fissati in anticipo e rispettati da tutti.

Il problema dei costi di realizzazione ... non è il mio forte e non saprei dire se effettivamente i costi di costruzione in Italia sono il doppio o il triplo di quelli svizzeri o tedeschi. Non ho elementi certi per contrastare tale tesi. Potrebbe anche essere così. Io mi limito solo a dire che questa mi sembra essere una peculiarità italiana che interessa tutte le opere pubbliche.
Vogliamo analizzare quanto è costata l'autostrada Salerno Reggio Calabria? O quella più vicina a noi … la pedemontana veneta, non ancora terminata? O la BRE–MI (Brescia/Bergamo/Milano)?
Se si vuole progettare una tipologia di trasporto pubblico che funzioni per i prossimi 50 anni, il costo è importante, ma non è il primo dei problemi. Occorre semmai controllare che i costi non siano gonfiati per sostenere altre necessità … ma qui siamo in un altro campo. Per questo motivo non ritengo il costo un motivo ostativo al quadruplicamento. Il costo va contrattato con competenza (non al minimo ribasso) e poi va controllato con chiarezza e trasparenza.

Sostenere il quadruplicamento non vuol dire lasciare che le grandi Imprese, i Consorzi, i General Contractor come Impregilo (che costruiscono i nuovi binari e le nuove linee), facciano quello che vogliono, costruendo cantieri immensi con strade di servizio non riutilizzabili e magari, una volta terminata la costruzione, lasciando tutto sul campo perché i costi della risistemazione sono elevati.
Credo che sia compito della politica e soprattutto della politica locale (regioni e comuni, e per le loro competenze le provincie) controllare che tutto venga svolto nel massimo rigore, con il minore spreco di territorio, proponendo itinerari ferroviari adiacenti all'autostrada o alla linea esistente e magari richiedendo la realizzazione di quelle modifiche alla viabilità che permetterebbero un maggiore uso del trasporto ferroviario e per cui mancano i finanziamenti.
In sintesi, secondo me, la politica locale dovrebbe assumere questa posizione: dato che il progetto è strategico ed ha valenza nazionale, si devono trovare anche i finanziamenti per realizzare quelle opere di compensazione che i Comuni non riescono a fare da soli, ad es. piste ciclabili, sistemazione di stradine secondarie, sottopassi pedonali, il tutto in una logica di "do ut des", evidentemente contrattando fin dove è possibile.

Cosa è successo sulla TAV Torino Lione?
Io non lo so!
Sicuramente, visto come si è incancrenita la situazione, sono state compiute tante scelte sbagliate, nei modi, nei tempi e forse da parte di funzionari non adeguati. Non credo che si possa costruire una linea ferroviaria senza coinvolgere la popolazione residente ed i suoi rappresentanti, Sindaci in testa, nella ricerca della soluzione migliore per il tracciato, per il consumo del territorio, per le pesanti ripercussioni sull'ambiente.
Non mi so spiegare altrimenti perché siano riusciti a costruire una nuova linea ferroviaria fra Bologna e Firenze molto più impattante ed in tempi veloci, oppure come possano costruire il traforo del Brennero (52 km di lunghezza) in una regione (il Tirolo) che da sempre ha la massima attenzione per la conservazione del proprio ambiente e territorio.
Forse in Piemonte sarebbe il caso di fare una marcia indietro (tutti), mettere sul tavolo tutte le carte e cercare la soluzione migliore.

Un'ultima considerazione sul traffico.
Una volta (fino a 20anni fa) il traffico ferroviario verso la Francia c'era, eccome.
Nel 1998/1999, quando facevo il Capo stazione, ogni giorno partivano da Verona quattro treni per Torino Orbazzano e due treni diretti a Modane, uno ogni 12 ore e spesso veniva effettuato il terzo treno giornaliero straordinario.
Dove è andato a finire tutto questo traffico?
Basta guardare l'intasamento quotidiano della Serenissima e troviamo la risposta: una corsia delle tre esistenti è sempre e perennemente occupata da una fila lunghissima di camion ed autoarticolati.
Vogliamo metterci seriamente ad analizzare il problema e le soluzioni possibili?
Non scapperemo dalla necessità di un potenziamento delle linee ferroviarie e dei sistemi di trasporto intermodale….. ma questo è un altro discorso ancora più ampio ……